Das Elektroauto – ein schönes Spielzeug für Reiche als Drittwagen

Die  Anschaffungskosten sind zu hoch – Die Batterie ist zu schwer, zu groß und zu teuer – Der größte Akku des ID 3 von VW für 77 kWh wiegt über 400 Kilogramm – Beim Anfahren und Beschleunigen 25 Prozent mehr Energieverbrauch – Allein der Akku kostet 23 000 Euro – Ladezeit je nach Steckdose 7 oder 22 Stunden, Kosten der Steckdose über 1000 Euro – Ladestrom wird knapp, wenn in einem Gebiet jeder Haushalt sein Auto laden möchte – Je mehr Elektroautos, umso schwieriger lässt sich die Ladeleistung bereitstellen – Der Ladestrom ist teurer als angepriesen, und Schnell-Laden mindert die Akku-Lebensdauer

Bekanntlich sollen die Autofahrer in Deutschland auf elektrisch getriebene Batterieautos umsteigen. Viele machen das schon , allein 2020 haben sie fast 300 000 gekauft. Ihnen wird eingeredet, damit würden sie das Klima vorm Erwärmen retten helfen. Das geht zwar nicht und ist daher, wie lange schon belegt, Betrug. Auch hat die Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) das Vorhaben schon 2010 deutlich genug kritisiert. Außerdem belegt eine Ifo-Studie*⁾ von 2019, dass beim aktuellen Energiemix Deutschlands und mit dem Energieaufwand bei der Batterieproduktion der CO₂-Ausstoß von Elektroautos im günstigsten Fall knapp über dem eines Dieselmotors liegt, ansonsten jedoch weit darüber (hier). Aber die politische Führung und die Altparteien interessiert dergleichen nicht. Soll also gehen, was nicht geht, wird es gehend gemacht, nämlich hoch subventioniert. Folglich haben sich auch Unternehmen gefunden, die solche Autos bauen, und Menschen, die solche Autos kaufen. Sie sind, wie üblich, verführbar.

Der anfängliche Reiz

Für Autofahrer hat der Antrieb mit elektrischem Strom beim ersten Gedanken seinen Reiz: keine Abgase und statt zur Sprittankstelle zu fahren, schiebt man das Ladekabel seines Autos abends in die Steckdose der heimischen Garage, und morgens ist es wieder fahrbereit. Allerdings nicht über lange Strecken und auf unabsehbar lange Zeit; es hapert an der Speicherkraft der Batterien.

Was ist, wenn das staatliche Subventionieren aufhört?

Und wie soll das gehen, wenn alle Bürger Batterieautos fahren, was die Klimaschutz- und Energiewende-Politik will, und alle über Nacht ihr Gefährt wieder aufladen müssen? Die wenigsten Autofahrer haben eine Garage, die meisten parken ihre nachts auf den Straßen. Dann würden dort für jedes Auto viele, viele Ladesäulen gebraucht – oder tagsüber auf den Firmenparkplätzen der Arbeitgeber für Menschen, die beruflich auf das Auto angewiesen sind. Ganz zu schweigen davon, was geschieht, wenn das Subventionieren aufhört, weil sich der Staat das nicht dauerhaft leisten kann. Werden die Batterieautos dann wirklich zum Selbstläufer?

Schwierigkeiten solcher und anderer Art stellt eine Information des Vereins NAEB-Stromverbraucherschutz dar, verfasst von deren Vorstandsmitglied Prof. Dr. Ing. Hans-Günter Appel. Ich gebe sie im Wortlaut wieder, nur die Zwischenüberschriften stammen im Wesentlichen von mir.** Frühere Beiträge auf dieser Blog-Seite zum Thema Elektroauto finden Sie hier (2016), hier (2012) und hier (2010).

Elektroautos – ein teurer Flop

Elektroautos sind teuer. Das gilt für den Kauf und für den Betrieb. Durch hohe Subventionen werden die tatsächlichen Kosten verschleiert. Ungeklärt ist die Stromversorgung für eine wachsende Zahl von Elektroautos.

Von Prof. Dr. Ing. Hans-Günter Appel, NAEB e.V. Stromverbraucherschutz

Kürzlich war ich zu einer Probefahrt mit dem ID 3 von VW eingeladen. Das Fahren mit einem Elektroantrieb ist ein Genuss: Kein Schalten, hohes Drehmoment auch bei niedrigen Drehzahlen, keine störenden Motorgeräusche. Verkaufsfördernd kommt viel Elektronik hinzu. Die Geschwindigkeit wird virtuell im Blickfeld des Fahrers angezeigt. Das Radio wird per Sprachbefehl geschaltet. Gleiches gilt für das Navi. Es wäre ein phantastisches Auto, wenn bei bezahlbaren Anschaffungskosten die Stromversorgung für den Elektromotor zu günstigen Kosten gesichert ist. Das ist leider nicht der Fall.

Die  Anschaffungskosten sind zu hoch

Der Listenpreis des ID 3 mit knapp 40.000 Euro liegt gut 50 Prozent über dem Preis eines vergleichbaren Golfs. Erst mit Subventionen aus dem Steuersack von 6.000 Euro und einer „Zuzahlung“ des Herstellers von 3.000 Euro kommen die Anschaffungskosten in den Bereich des Golfs mit einem Benzinmotor.

Die Batterie ist zu schwer, zu groß und zu teuer

Technische Daten über die Autobatterien habe ich nicht gefunden. Bosch gibt für die Akkus von Pedelecs, umgerechnet auf eine Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität, folgende Werte an: Kosten: 750 Euro, Masse: 5,5 kg, Volumen: 4 Liter. Die Kosten für Auto-Akkus mit deutlich geringeren Handelsspannen dürften etwa bei 300 Euro/kWh liegen. Auf diese Werte stützen sich die weiteren Ausführungen.

Der größte Akku des ID 3 von VW für 77 kWh wiegt über 400 Kilogramm

Der größte Akku des ID 3 kann 77 kWh laden. Er wiegt über 400 kg.  Sein Volumen von mehr als 300 Liter ist unter den Sitzen versteckt. Der Fußraum ist dadurch deutlich erhöht. Die Antriebsenergie ist nach Werksangaben bei beiden Fahrzeugen gleich und liegt bei 14 bis 15 kWh je 100 km. Der ID 3  ist nach den Werksangaben 500 kg schwerer als ein vergleichbarer Golf. Woher diese Masse kommt, ist unklar, denn der Elektromotor ist deutlich leichter als ein Benzinmotor.

25 Prozent mehr Energieverbrauch beim Anfahren und Beschleunigen

Zum Anfahren und Beschleunigen braucht das Elektroauto rund 25 Prozent mehr Energie***⁾ wegen der größeren Masse. Das ist Physik. Die Bewegungsenergie (E) ist das Produkt aus der halben Masse (m) und dem Quadrat der Geschwindigkeit (v):  E = (m ^. v²) : 2. Als Ausgleich wird beim Warten an Ampeln kein Strom verbraucht. Doch das ist inzwischen auch bei Verbrennungsmotoren mit Abschaltautomatik der Fall.

Allein der Akku kostet 23 000 Euro – mit 8 Jahren Garantie oder 160 000 Kilometern

Nach den genannten Zahlen kostet der Akku etwa 23.000 Euro. Er hat eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 km. In dieser Zeit sinkt die Ladekapazität auf 70 Prozent. Die Reichweite wird also kleiner. Angaben über die Austauschkosten des Akkus fehlen. Wird ein neuer Akku zu 23.000 Euro fällig, erhöhen sich die Kosten je zurückgelegten Kilometer um rund 15 Cent. Rechnet man diese Stromspeicherkosten zu den direkten Stromkosten von 5 ct/km hinzu, ist der elektrische Antrieb 4-mal teurer als ein Benzinmotor.

Ladezeit je nach Steckdose 7 oder 22 Stunden, Kosten der Steckdose über 1000 Euro

Doch das ist nicht alles. Das Auto braucht eine Ladesteckdose am Haus mit einer Leistung von 11 kW. Damit erreicht man eine Ladezeit von 7 Stunden. Eine Steckdose mit einer 16 Ampere Sicherung hat nur eine Leistung von 3,5 kW. Das ergibt eine Ladezeit von unzumutbaren 22 Stunden. Die Installation der Ladesteckdose dürfte fast immer mehr als 1.000 Euro kosten. Aus Steuermitteln kann man einen Zuschuss von 900 Euro bekommen, aber nur wenn Ökostrom bezogen wird. Dem Kunden wird auch hier vorgegaukelt, er würde Wind-, Sonnen- oder Biogasstrom beziehen, obwohl er auch nach Vertragsabschluss den gleichen Strommix weiter erhält. Das ist eine Täuschung. Um das jeden klar zu machen, bezeichnet der Stromverbraucherschutz NAEB den teuren und unzuverlässigen Wind- und Sonnenstrom zu Recht als Fakepower (Täuschung: englisch = Fake).

Ladestrom wird knapp, wenn in einem Gebiet jeder Haushalt sein Auto laden möchte

Nach Angaben der Energieversorgung Weser-Ems (EWE) hat ein normaler Stromanschluss eine maximale Leistung von 30 kW. Eine Ladesteckdose von 11 kW dürfte keine Schwierigkeiten bereiten. Nicht beantwortet wurde die Frage, ob genügend Leistung verfügbar ist, wenn in einem Gebiet jeder Haushalt ein Auto mit 11 kW Leistung laden möchte. Das dürfte nicht der Fall sein. Die Anschlüsse der Haushalte sind zwar auf 30 kW Leistung ausgelegt, die jedoch im Mittel bei weitem nicht abgerufen wird. Ein Haushalt benötigt als mittlere Jahresleistung nur etwa 0,5 kW. Die Zuleitungen zu den Wohngebieten haben daher eine weit geringere Leistung als die Summe der Einzelanschlüsse. Das heißt, wenn in einem Gebiet immer mehr Autos Strom ziehen, werden die Zuleitungen überlastet. Inzwischen gibt es erste Meldungen, dass Leistungen von Ladestationen begrenzt werden. Oder sie dürfen nur in Zeiten geringer Netzbelastung genutzt werden.

Je mehr Elektroautos, umso schwieriger lässt sich die Ladeleistung bereitstellen

Mit der Zunahme von Elektroautos wird die Bereitstellung der Ladeleistung immer mehr zu einem Problem. Es müssen nicht nur die Verteilernetze zu den Ladesteckdosen verstärkt werden. Es wird auch mehr Ladestrom gebraucht. Werden alle 45 Millionen PKWs in Deutschland elektrisch betrieben, brauchen wir 20 neue Großkraftwerke mit einer Leistung von je 1.000 MW. Es ist eine Utopie zu glauben, man könne mit dem vom Wetter gesteuerten Strom aus Wind und Sonne die Elektroautos jederzeit aufladen, man brauche dazu nur ausreichend Ladestationen zu bauen. Sie nutzen nichts, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint.

Der Ladestrom ist teurer als angepriesen, und Schnell-Laden mindert die Akku-Lebensdauer

In den Anpreisungen der Elektroautos werden die günstigen Energiekosten herausgestellt. Für 100 km würden 14 kWh Strom zu 30 ct/kWh reichen, also 4,20 Euro. Benzin für die gleiche Strecke koste dagegen 6 Euro und werde durch die neue CO₂-Abgabe auf fossile Brennstoffe von 2021 an noch teurer. Das dürfte jedoch nur auf das Laden an der heimischen Steckdose zutreffen. Öffentliche Ladesäulen verlangen neben einem meist höheren Strompreis oft auch noch eine Zeitgebühr. So werden schnell 50 ct/kWh erreicht. Besonders teuer sind Schnellladestationen mit einer Leistung von 100 kW, die bis zu mit 1 Euro/kWh verlangen. Das schnelle Laden mindert darüber hinaus die Lebensdauer des Akkus.

Ein schönes Spielzeug für reiche Menschen als Drittwagen

Das Elektroauto ist ein schönes Spielzeug für reiche Menschen. Sie kaufen ihrer Frau ein E-Auto als Drittwagen für den Stadtverkehr, damit sie in ihrer Vorstadtvilla ein reines Klimagewissen haben. Alltagstauglich, preiswert und umweltschonend ist das Auto nicht. Da helfen auch keine staatlichen Zuschüsse und Privilegien.

Soweit die Information vom Stromverbraucherschutz NAEB.

Das Bundeswirtschaftsministerium plant für Elektroautos Zwangsladepausen

Diesen reichen Drittauto-Menschen wird es dann sicher auch nichts ausmachen, wenn Gesetz wird, was schon Entwurf ist. Danach soll eine Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes Stromanbietern die Möglichkeit einräumen, große Verbraucher wie Elektroautos und Wärmepumpen zeitweise ferngesteuert vom Stromnetz zu nehmen, wenn plötzliche, aber absehbare Frequenzstörungen zum dann unvermeidlichen drohenden, flächendeckenden Netzzusammenbruch führen, kurz gerne Blackout genannt. Es ist ein Gesetzentwurf des Bundeswirtschaftsministeriums (Quelle hier). Diese Blackout-Gefahr besteht wirklich, Stromexperten haben sie schon lange, bisher vergeblich, beschworen. Mit dem Entwurf wird sie nun auch offiziell erkannt und für zutreffend befunden.

Am 8. Januar am europaweiten Mega-Blackout gerade soeben vorbeigeschrammt

Weil immer mehr unstetiger und daher Zufallsstrom aus Wind und Sonnenschein interventionistisch mit Vorrang ins Netz gedrückt werden muss, ist ein solcher Zusammenbruch alles andere als abwegig. Erst jüngst, am 8. Januar, sind Deutschland und weite Teile Europas durch bloßes Glück einer solchen Katastrophe entgangen (u.a. hier). Diese Gefahr besteht mit dem Zufallsstrom ständig, sie ist ihm immanent und hat mit seinem subventionierten, ständig weiteren Ausbau zugenommen. Vor der „Energiewende“ gab es diese Gefahr mit den herkömmlichen Kraftwerken (Kohle, Kernkraft) nicht. Die Stromversorgung war stets sicher. Und halb so teuer. Von 15 Cent je Kilowattstunde ist er auf inzwischen 33 Cent nach oben reglementiert worden. Damit hat er in Deutschland und global einen Rekord erreicht (FAZ vom  16. Januar 2020, Seite 29).

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*⁾  Deren Autoren sind der Professor für Physik Christoph Buchal (Universität Köln), der emeritierte Professor für Wirtschaftswissenschaften Hans-Werner Sinn (Universität München) und der ehemalige Ifo-Spezialist für Energieforschung Hans Dieter Karl.

**⁾  Wenn ich gelegentlich wie jetzt den Verein Stromverbraucherschutz NAEB zitiere, müssen Sie wissen, dass ich dort Mitgründer des Vereins bin. Die NAEB-Web-Seite finden Sie hier www.naeb.de  und die NAEB-Pressemitteilungen hier.   Wer sich als Energiewende-Opfer sieht (das sind die meisten), sollte NAEB unterstützen, indem er Mitglied wird. Je mehr Mitglieder, umso durchsetzungsfähiger gegen die Energiewende-Politik kann der Verein auftreten. Ein Beitrittsformular finden Sie hier. NAEB ist ein Zusammenschluss von Energiefachleuten, die über Jahrzehnte an einer sicheren Energieversorgung in Deutschland mitgewirkt haben.

***⁾ Gemeint ist: 25 Prozent mehr als ein Auto mit Verbrennungsmotor in dieser Situation.