Energiewende-Busse – brandgefährlich

Die jüngsten Brände von Elektrobussen in Paris erinnern an spektakuläre Zerstörungsfeuer ganzer Bus-Depots in Deutschland – 2021 in Stuttgart 25, in Hannover 9, in Düsseldorf 38 Busse total zerstört – Ermittlungsergebnisse zur Brandursache spärlich und vage – Genannte Brandursache im Düsseldorfer Depot nur „technischer Defekt“ und die naheliegende Vermutung – Die Häufung von Depot-Bränden in nur einem Jahr gibt zu denken – Wenn eine Batteriezelle brennt, entflammt sie die nächste und so fort – Die Antriebsbatterie ist beim Löschen eine besondere Herausforderung – Zum Löschen braucht die Feuerwehr die mehrfache Menge Wasser als sonst – Wenn’s also brennt, ist das Löschen von Elektroautos deutlich komplizierter

Toll, diese Elektrobusse: Leise sind sie. Abgasfrei sind sie. Leicht zu beschleunigen, sind sie. Was sind sie noch? Ach ja, brandgefährlich sind sie offenbar ebenfalls. Immer wieder gehen welche urplötzlich in Flammen auf.  Jüngst brannte in Paris abermals einer ab. Mit lichterlohen Flammen und starken schwarzen Rauchschwaden. Soweit die schlechte Nachricht. Die gute: Kein Fahrgast kam um, keiner wurde verletzt, alle konnten den Bus schnell genug verlassen. Es ist in Paris innerhalb kurzer Zeit bereits der zweite Brandfall. Ein anderer Elektrobus war knapp vier Wochen zuvor schon abgebrannt, am 4. April, auch er einer vom Typ Bluebus 5SE. Daraufhin hat die staatliche Verkehrsgesellschaft RATP 149 Elektrobusse (wohl die vom gleichen Typ) vorübergehend aus dem Verkehr gezogen. Insgesamt hat es Paris seit 2016 auf fast 500 Elektrobusse gebracht, die von drei verschiedenen Herstellern stammen. (Quelle: Euronews hier).

2021 in Stuttgart 25, in Hannover 9, in Düsseldorf 38, in Rom 30 Busse total zerstört

Die beiden Brände in Paris erinnern an schlimmere in Deutschland. Es gab mehrere, darunter zuletzt zwei spektakuläre Brände in Bus-Depots von Stuttgart*) und Hannover**). Bei einem Brand in einem Bus-De­pot der Stutt­gar­ter Stra­ßen­bah­nen (SSB) in der Nacht zum 1. Oktober 2021 wurden 25 Busse total zerstört, darunter einer von Daimler, der Elek­tro-Gelenk­bus vom Typ „Merce­des eCita­ro“ der Daimler-Konzerntochter EvoBus. Die Ermittlungen konzentrierten sich auf die Batterien als Brandursache. Verkehrsgesellschaften wie die in München und Reutlingen legten aus Sicherheitsgründen ihre Elektrobusse des gleichen Typs vorsorglich still (Quelle hier).

Ermittlungsergebnisse zur Brandursache spärlich und vage

Aber wie so oft blieben spätere Berichte über die Ergebnisse der Ermittlungen aus oder, wenn nicht, dann spärlich im Vagen – vermutlich deswegen, weil die Hersteller nicht sonderlich daran interessiert sind, also keine Pressemitteilung (PM) herausgeben, und weil Journalisten und ihre Redaktionen daran keine Interesse mehr haben und nicht mehr nachrecherchieren (wollen oder können). Journalismus ist auch zu einem PM-Journalismus heruntergekommen.

Genannte Brandursache im Düsseldorfer Depot nur „technischer Defekt“ und die naheliegende Vermutung

Schon vor Stuttgart und Hannover hatte es in der  Nacht vom 31. März auf den 1. April 2021 einen Großbrand in Düsseldorf – im Bus-Depot der Rheinbahn gegeben. Das Feuer hatte alle 38 dort abgestellten Busse und die gesamte Halle zerstört. Zu den verbrannten Fahrzeugen gehörten auch acht Elektrobusse, die erst im Februar ausgeliefert worden waren. Erst jüngst hatte das Unternehmen 8,4 Millionen Euro für zehn neue Elektro-Busse investiert (Quelle hier). Als Brandursache vermutet wurde ein „technischer Defekt“. Am 2. Juli 2021 war zu lesen, ein Gutachter der Polizei habe die Brandursache nicht ermitteln können. Weil nicht mehr feststellbar, wo das Feuer genau ausgebrochen war, könne auch die Ursache nicht benannt werden (Quelle hier). Später (am 30. Juli) hieß es, Experten hätten die zerstörte Halle in Düsseldorf-Heerdt für das Aufspüren der Ursache Stück für Stück abgetragen und untersucht. Zwar habe nicht mehr eindeutig zugeordnet werden können, wo der Brand entstanden sei, aber es komme nur eine technische Ursache in Frage, also keine Brandstiftung. (Quelle hier). Ja, aber welche technische Ursache? Nahe liegt die Vermutung, dass die Batterie eines Elektrobusses der Auslöser gewesen ist.

Die Häufung von Depot-Bränden in nur einem Jahr gibt zu denken

Dass Bus-Depots niederbrennen, ist schon in Zeiten vorgekommen, als es Elektrobusse noch gar nicht gab, wie das Beispiel von Bottrop zeigt. Dort gingen am 25. Dezember 2011 sechzig Busse in Flammen auf (Quelle hier). Oder im Mai 2013 in München (hier). Aber die Häufung in einem einzigen Jahr (2021), seit der Einsatz von Elektrobussen so richtig loslegte, gibt doch zu denken. Wie auch herkömmliche Autos wegen der geballten flüssigen Energie von Benzin und Dieselöl in ihren Tanks stets einen Brandsatz mit sich führen, ist das wegen der zwar anderen Energieform, aber gleichfalls geballten Energie, die in der Batterie  steckt, auch bei Elektroautos der Fall. Abbrennen können daher beide. Die „Brandlast“ im Verbrenner-Auto ist sogar höher als die in einem Elektrofahrzeug. Doch Elektroautos entzünden sich anders als solche mit Verbrennungsmotor und brennen auch anders. Daher stellt der Brand eines Elektroautos für den Fahrer wie auch für die Feuerwehr eine besondere Herausforderung dar, zumal die Technik noch relativ neu ist. Batterie-Brände entwickeln eine enorme Hitze und erfordern komplizierte und langwierige Löscharbeiten.

Selbstentzündung äußerst selten, aber möglich

Ob Verbrenner- oder Elektroauto, technische Fehler können bei beiden Typen  zu einem Fahrzeugbrand führen – so beim Einbau von Komponenten, durch unsachgemäße Wartung   und heftige Aufpralls. Dazu kommen beim Elektroauto die Eigenheiten spezieller Baugruppen, zum Beispiel jenen der Lithium-Ionen-Akkus. Selbstentzündungen ohne externen Einfluss gelten zwar als äußerst selten, sind aber möglich. Grundsätzlich kann es passieren, dass ein Elektroauto mit fehlerhaften Batteriezellen ausgeliefert wird. Nach Expertenansicht aber wahrscheinlicher ist, dass es beim Zusammenbauen der Akkupakete zu Fehlern kommen kann. Dieses Zusammenfügen der Batteriezellen zum Akku soll noch nicht bei allen Herstellern voll automatisiert sein und verlangt daher nach Handarbeit, die Fehler wahrscheinlicher macht als eine Automatisierung. Und beim Laden spielt eine große Rolle die fachmännische Elektroinstallation  der Ladepunkte und auch, ob die Batterie regelmäßig gewartet wird. Alle diese technischen Ausführungen stütze ich auf verschiedene Quellen, darunter diese, diese, diese und diese.

Wenn eine Batteriezelle brennt, entflammt sie die nächste und so fort

Ein Brand des Akkus kann drohen, sobald die Schutzmechanismen der Antriebsbatterie zum Beispiel infolge eines schweren Unfalls verformt werden. Dann sind sie so stark beeinträchtigt, dass die Batteriezellen im schlimmsten Fall brennen, Thermal Runaway genannt. Dabei entflammt eine Batteriezelle die nächste. Dabei verbrennen Elektrolyt und Grafit und entwickeln hellgraue und schwarze Rauchwolken. Wenn dann der Elektrolyt verdampft, entstehen weitere Stichflammen. Doch die sichtbaren Flammen zu ersticken, reicht nicht. Selbst wenn eine Zelle gelöscht ist, kann sie von einer benachbarten wieder neu entzündet werden.

Die Antriebsbatterie ist beim Löschen eine besondere Herausforderung

Der Akku ist eine besondere Herausforderung: Man kann ihn zwar kühlen, aber nicht hundertprozentig sicherstellen, dass die Brandgefahr in den Zellen, in denen chemische Reaktionen ablaufen, beseitigt ist. Brennt die Antriebsbatterie, muss sie von außen gekühlt werden und die Feuerwehr das Auto mit sehr viel Wasser löschen. Das Problem dabei ist, dass die Batterien im Elektroauto wasserdicht und thermisch geschützt fest im Wagenboden untergebracht sind. Die Feuerwehr muss dann teilweise mit einem Kran und einem Container anrücken. Den wasserdichten Container braucht es, um den Wagen schließlich darin zu versenken, Wasser einzulassen und so die Batterie dauerhaft zu kühlen. Nur so lässt sich die brisante chemische Reaktionskette stoppen.

Zum Löschen braucht die Feuerwehr die mehrfache Menge Wasser als sonst

Der Brand eines Elektro- oder Hybridautos fordert die Feuerwehr also besonders heraus. Beim Löschen des Feuers braucht sie zum Kühlen der Batterie eine mehrfach höhere Menge an Löschwasser. Die auf Verkehrsunfälle spezialisierten Löschfahrzeuge führen an Wasser meist nur 1600 bis 2000 Liter mit. Für den Brand eines Verbrenner-Autos reichen die zwar völlig aus. Doch um den brennenden Akku eines Elektroautos zu kühlen, werden oft zwischen 3000 und 11 000 Liter gebraucht. Folglich sind mehr Löschfahrzeuge und mehr Personal einzusetzen. Zum Löschen brennender Elektroautos nicht verwendbar ist Löschschaum.

Wenn’s also brennt, ist das Löschen von Elektroautos deutlich komplizierter

Und noch etwas ist beim Löschen anders als beim Verbrenner-Auto.  Die Arbeit der Feuerwehr endet bei einem Elektroauto nicht, wenn das Fahrzeug gelöscht ist. Der Wagen muss 24 Stunden lang abgestellt und beobachtet werden, um sicherzugehen, dass chemische Reaktionen in der Batterie das Feuer nicht neu entfachen. Wenn’s also brennt, ist das Löschen von Elektroautos deutlich komplizierter und aufwendiger. Nur mit einem Vorzug, wenn auch kleinen, können sie aufwarten: Der Brand breitet sich nicht über das Fahrzeug hinaus aus, denn es gibt keinen brennbaren Kraftstoff, der auslaufen und sich außerhalb des Fahrzeugs entzünden kann.

Im Stadtverkehr nützlich, aber unheimlich die Brandgefährlichkeit

Wohl können Elektroautos, weil abgasfrei, leise und anzugsstark, als Busse im Stadtverkehr durchaus nützlich sein. Aber ihre Brandgefährlichkeit ist doch sehr unheimlich und zusätzlich teuer, wenn ganze Depots dabei draufgehen. Statistisch brennen E-Autos viel seltener als Benziner und Diesel. Nach statistischen Angaben von 2021 hat es je 100 000 verkaufter Autos 3474 Brände bei Hybridautos, 1529 Brände bei Autos mit Verbrennermotoren und 25 Brände bei Elektroautos gegeben. Doch ist diese Statistik noch nicht aussagekräftig, denn das Brandrisiko korreliert mit dem Alter von Autos, und Elektroautos sind noch sehr jung.

Was Elektrobusse ganz und gar nicht mögen: frostige Außentemperaturen

Abschließend sei festgehalten: Energiewende-Busse brennen nicht nur ab, sondern mögen es gar  nicht gern, wenn frostige Außentemperaturen herrschen. Am 8. Februar 2021 in Berlin zum Beispiel waren solche Busse gleich 23mal ausgefallen und hatten durch dieselbetriebene Fahrzeuge ersetzt werden müssen (Quelle hier). Die Online-Zeitung Die Freie Welt kommentierte damals unter anderem:

Ein reihenweise Ausfall, weil’s zu kalt war

„Mit viel Steuergeld hat der rot-rot-grüne Senat zahlreiche Elektrobusse angeschafft, um seine ganz eigene Energiewende voran zu treiben. Man hat sich offensichtlich auf Klima- und Wetterexperten verlassen, die felsenfest behaupteten, dass wir in Deutschland keinen richtigen Winter mehr mit Minustemperaturen und Schneefall erleben würden. Da lagen die sogenannten »Experten« aber gründlich daneben, wie ein Blick in Norddeutschland aus dem Fenster nachhaltig belegt. … Der rot-rot-grüne Berliner Senat jedoch hält an seiner Geldverbrennung unverändert fest. Der Umstieg soll erfolgen, koste es auch an Steuergeld, was es wolle. Bis 2035 wird der Umstieg auf Elektrobusse gegenüber einen Weiterbetrieb mit Dieselfahrzeugen Mehrkosten von fast drei Milliarden Euro verursachen. Drei Milliarden Euro, die Rot-Rot-Grün auf dem Altar der Energiewende opfert. Drei Milliarden Euro, die dem Steuerzahler aus der Tasche geleiert werden.“

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*)  FAZ vom 9. Oktober 2021, Seite 7 und vom 20. Oktober 2021, Seite 19. Im Frühjahr 2021 hatte EvoBus vorsichts­hal­ber schon einmal eine Rück­ruf­ak­ti­on gestar­tet. Betrof­fen waren 30 eCita­ro mit Fest­kör­per­bat­te­ri­en. Hinter­grund der Rück­ruf­ak­ti­on war ein Brand im Werk in Mann­heim gewesen. Die Ursa­che war nach Daimler-Angaben ein Isola­ti­ons­feh­ler bei einer Fest­stoff­-Hoch­volt­bat­te­rie in einem Fahr­zeug, das sich noch im Produk­ti­ons­pro­zess befun­den habe. Vom Rück­ruf betroffen waren unter ande­rem die Verkehrs­be­trie­be in Wies­ba­den betrof­fen. Damals sind bei 20 Bussen die Fest­stoff­bat­te­ri­en ausge­tauscht worden. Damals fuhren von den rund 50 000 Bussen im deut­schen Nahver­kehr  676  (1,4 Prozent) mit Batteriestrom.

**)  Bei einem Brand in einem Elektro-Bus-Depot der Verkehrsbetriebe Üstra in Hannover wurden am 5. Juni 2021 neun Fahrzeuge zerstört, darunter fünf Elektrofahrzeuge und zwei Hybrid-Varianten. Zu Schaden war auch die Ladeinfrastruktur gekommen. Die Brandermittler hatten die ausgebrannte Halle erst zwei Monate nach dem Feuer, betreten können. Das einsturzgefährdete Gebäude musste gesichert und abgestützt werden. Der Üstra-Sprecher äußerte, es bestehe kein Verdacht, dass die E-Busse für den Brand verantwortlich seien. Dennoch wolle Üstra die restlichen zehn Elektrobusse vorerst aus dem Verkehr ziehen und wieder auf Busse mit Verbrennungsmotor umsteigen. Es handele sich um eine reine Vorsichtsmaßnahme. (Quellen: hier,   hier  und hier).

Am 5. Oktober 2021 frühmorgens war ein Großbrand auch in einem Bus-Depot der Nahverkehrsgesellschaft ATAC in Rom ausgebrochen. Zerstört wurden 30 Busse. Die meisten davon waren erdgasbetriebene. Ob sich unter den restlichen auch Elektrobusse befanden, ließ eine erste Nachricht (hier) offen. Die Ursache galt zunächst als ungeklärt.

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2 Kommentare zu „Energiewende-Busse – brandgefährlich“

  1. Lithium-Ionen-Akkus haben eine sehr hohe Energiedichte, das wurde im Text auch gesagt. Diese Energiedichte reicht aus um den Akku so weit zu erhitzen, daß er zu brennen anfängt. Und da zum brennen kein Sauerstoff erforderlich ist, kann man den Brand auch nicht durch Unterbrechung der Sauerstoffzufuhr zum Erlöschen bringen.
    Lithium-Ionen-Akkus hatte man in Flugzeuge eingebaut, aber nach wenigen erhitzten und verschmorten Akkus sofort wieder ausgebaut. Beim Flug darf man einen Brand nun wirklich nicht riskieren.
    Ich hatte im Beruf einmal die Fehlerursache bei explodierten Ni-Cd-Akkus zu untersuchen, das liegt etwa 35 Jahre zurück. Damals habe ich mich mit dem Aufbau und der Funktion der Akkus befassen müssen. Dieses müsste man auch bei Li-Ionen-Akkus machen, und zu verstehen.
    Die gesamte E-Mobilität ist ein politisches Programm. Da Politiker nix von Technik verstehen – und sich auch nicht belehren lassen wollen – wurden die Aktionen ohne Rücksicht auf ihre Sinnhaftigkeit durchgezogen. Und daher werden die Ursachen der Brände auch nicht erforscht werden, es besteht kein Interesse daran.
    Die ganze E-Mobilität ist eine sinnlose Verschleuderung kostbarer Ressourcen, denn es wird bei der Umwandlung der chemischen Energie der fossilen Energien (Diesel, Benzin) in die gewünschte Bewegungsenergie des Fahrzeugs noch unnötige Zwischenschritte wie erneute Umwandlung in chemische Energie des Akkus zur Speicherung eingeschoben, wobei auch große Verluste entstehen. Die Politik versteht nix von der Sache, Politiker sind nämlich keine Handwerke sondern Mundwerker.

  2. Was nicht sein darf, kann auch nicht sein- das dürfte der Grund sein, warum man über die Ursachen der angeführten Brände so gut wie nichts erfährt.
    Just eben bei Tichy: Bei Häuserbränden dasselbe Spiel
    https://www.tichyseinblick.de/meinungen/brennende-batterie-zerstoert-haus/
    Zusammen mit den Solarbedachungen wird man solche derart „präparierten“ Häuser künftig einfach abbrennen lassen, ein Schritt zurück ins Mittelalter in die Zeit der Stadtbrände.
    Und sowas:
    https://www.wiwo.de/my/unternehmen/dienstleister/4000-autos-in-brand-auf-felicity-ace-das-passiert-jetzt-mit-dem-brennenden-autofrachter/28082492.html?ticket=ST-1097215-zShJczLk7YXS16EniDfi-ap1
    Dasselbe Prinzip wie bei den Covid-Impfungen. Und beim Dämmwahn mit Polystyrol, der immer wieder zu Katastrophen führt.
    https://brand-feuer.de/index.php?title=D%C3%A4mmstoffe_zur_Geb%C3%A4udeisolierung
    Wie im Netz kolportiert wird, sind angehende Jungterroristen bei IS gehalten, auch auf e-Autos zu achten, um sie mit einem gezielten Schuß in die Batterie möglichst in ein Feuerwerk zu verwandeln. Könnte mir vorstellen, das funktioniert.

    Ideologie frißt halt Hirn.

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